Es wurde nur noch nie richtig versucht!

Der Standardvorwurf an Konservative lautet, sie würden sich dem Fortschritt in den Weg stellen und – je nach Färbung des Vorwurfs – in die 50er, 30er oder 10er Jahre des letzten Jahrhunderts zurückwollen. Dabei ist das Gegenteil richtig und die vermeintlich progressiven Weltretter verschieben lediglich die Rückständigkeit ihrer eigenen, längst verworfenen Ideen, die sie in Geschichtsbüchern gefunden haben, auf jene, die das Scheitern dieser Ideen anerkannt haben und sie deshalb nicht mehr anfassen wollen. „Haben wir versucht, funktioniert nicht!“, sagt der Realist. „Es wurde nur noch nie richtig versucht!“, antwortet der Utopist und wer hier den Poltergeist des Sozialismus dräuen sieht, der nur auf die richtige, besonders schlaue und hochgebildete Generation von Sozialisten gewartet hat, um sich nun endlich doch durchzusetzen, liegt richtig.

Nirgends wird dies deutlicher als in den industriellen „Wenden“ unserer Zeit, ob sie nun Energie, Landwirtschaft oder Verkehr betreffen. Da werden längst und aus gutem Grund verworfene technologische Entwicklungen der Vergangenheit nachgeäfft. Immer in der Hoffnung, dass wie bei Sozialismus-Experiment Nr. 7311 nun aber ein anderes Ergebnis zu erwarten sei. Diesmal wird es funktionieren, ganz sicher! Denn es wurde ja noch nie wirklich oder nur von den falschen versucht.

Hoch die Segel – die TAZ träumt von nachhaltiger Schifffahrt

„Moderne Schifffahrt ist abhängig von Schweröl. In der aktuellen Ölkrise wird ihr das zum Verhängnis – doch ein altbewährter Antrieb könnte helfen.“ Der Konjunktiv ist nur zu berechtigt, doch zunächst mal ein wenig Seefahrer-Romantik: „Bevor der Frachtsegler mit seiner Ladung den Hafen von Concarneau in der Bretagne verlassen kann, prüft Kapitän Hadrien Bissou noch mal persönlich die Frachträume. Er klettert die steilen Leitern in den Schiffsbauch hinab und begutachtet auf allen drei Etagen, ob die Paletten mit Spirituosen und anderen französischen Produkten so gelagert sind, dass sie auch einem hohen Seegang standhalten.“

Eine Szene, die sich so ähnlich auch im Jahr 100 n. C. auf einer römischen Corbita oder im 16. Jahrhundert auf einer spanischen Galeone abgespielt haben könnte. Stückgut auf Paletten, Getreide in Säcken, Wein und Olivenöl in Amphoren. Auch die Transportkapazität der Schiffe ist vergleichbar, die lag bei 100-500 Tonnen. Die im TAZ-Artikel gepriesene neuzeitliche „Gran de Sail 2“ hat eine Nutzlast von 350 Tonnen, die „Anemos“, die die TAZ so in Begeisterung versetzt, kommt auf 1.100 Tonnen. Das bislang größte segelbetriebene Frachtschiff der Postmoderne, die „Neoliner Origin“, kann immerhin 5.300 Tonnen Fracht aufnehmen. Nur zum Vergleich: bei der „Ever Given“, dem derzeit größte Containerschiff der Welt, sind es 200.000 Tonnen.

Wir erleben im Zeitraffer die Wiederholung der Suche nach technologischen Lösungen von maritimen Transportproblemen und die gefundenen Lösungen fallen erneut genau so aus, wie sie schon vor langer Zeit gefunden wurden. Wie ihre antiken Vorbilder waren auch die ersten „modernen“ Segelfrachter, etwa die „Tres Hombres“ Anfang der 2000er Jahre, noch aus Holz. Schiffe wie die „Grand de Sail 2“ vollziehen die Materialentwicklung des 19. Jahrhunderts nach und wurden aus Stahl gebaut. Und weil man schon sehr früh erkannte, dass die Schiffslänge entscheidend ist für Laderaum und Geschwindigkeit, wurden die Segler damals wie heute immer größer.

Die „Neoliner Origin“ ermöglicht heute etwa das, was die Flying P-Liner schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts konnten und weil die volatilen Eigenschaften des Windes immer noch dieselben Einschränkungen mit sich bringen, haben auch die neuen Frachtsegler wie ihre Vorgänger aus dem letzten Jahrhundert Dieselmotoren an Bord. Das ist keine Revolution, sondern Manufaktum für Transportnostalgiker und CO2-Fetischisten aus der grünen Wohlstandsblase, die den kleinen Aufpreis für ein gutes Gefühl gern zahlen.

Die scheinbar idyllische Vergangenheit als Vorlage der Utopie

Bis 2050 soll – so verkündete es die Klimakirche – die globale Schifffahrt CO2-neutral sein. Bei einer Investitionsdauer von ca. 25 Jahren bei großen Frachtschiffen straft bereits jedes seit 2025 vom Stapel gelaufene Schiff den Klimakatechismus Lügen. Vorausgesetzt, die Problemanalyse sei auch nur ansatzweise plausibel und das CO2 tatsächlich ein Problem, erscheint es geradezu töricht, eine längst ausgereifte und technologisch verworfene Form der Transportenergie aus der Versenkung zu holen und beim Absingen der „Man hat es nur noch nie wirklich versucht“-Melodei neuen Wein in alte Schläuche zu füllen. Zeitverschwendung, um am Ende das herauszufinden, was man schon seit 100 Jahren weiß. Zwischen den P-Linern und der „Neoliner Origin“ liegen 100 Jahre und alles, was man faktisch verbessert hat, ist die Halbierung der für den Betrieb notwendigen Schiffsbesatzung. Der Welthandel zur See ließ sich schon vor 80 Jahren nicht mehr mit Wind bewerkstelligen, vom heutigen ganz zu schweigen.

Dabei haben wir vieles versucht und auch bis heute nie mit dem Segeln und der Weiterentwicklung der dafür notwendigen Technologien aufgehört. Neue Materialien, neue Riggs, GPS, Wetter-Routing, Starlink…und doch bleibt es um energetische Größenordnungen billiger und effizienter, die chinesische Solarzellen für die deutsche Energiewende ins Nichts in Standardcontainern auf riesigen Ölverbrennern zu transportieren. Nicht einmal ein modernes Berliner Lastenfahrrad kann eine so gute Energiebilanz pro Tonne vorweisen wie ein Schweröl verbrennender japanischer Containerfrachter mit Zweitakt-Schiffsdiesel!

Überhaupt ist der Container, dieses Symbol des globalen Handels, das Feindbild schlechthin für die Nostalgie der segelbetriebenen Weltrettung, die wieder auf Sack, Fass und Palette zurückgreifen muss. Entwickelt, um die weltweite Logistik des Warenverkehrs aus den engen Häfen schnell ins globale Hinterland verlagern zu können, ist es in erster Linie dem Container nach ISO-Norm 668 zu verdanken, dass die Menschheit heute 12 Milliarden Tonnen Fracht pro Jahr über die Weltmeere schippern kann. Und zwar zum größten Teil an Deck, wo sich auf den mehrere Hundert Meter langen Frachtern die Blechkisten in schwindelnde Höhen stapeln. Auf „Anemos“, „Neoliner Origin“ oder der alten „Pamir“ ist dort kein Platz. Den nämlich benötigen Masten und Segel und die haben einen ähnlich großflächigen Fußabdruck wie ihre energetischen Vettern an Land, die Windkraftanlagen.

Der Elefant im Maschinenraum

Nun spricht natürlich nichts dagegen, zur Steigerung der Energieeffizienz auch mit diversen Hilfsmitteln den Wind zu nutzen. Ohnehin können wir schon froh sein, dass die Propheten der Erdverkochung nur den einen Schritt zurück zum Wind propagieren und nicht gleich zurück zu Perd und Ruderboot wollen. Doch wenn man längst erkannt hat, dass nicht die Form der Schiffe, ihr Baumaterial oder ihre Länge neu gedacht werden müssen, sondern (wenn überhaupt) nur der Antrieb, warum dann ausgerechnet Wind statt Kernenergie?

Für Deutschland ist die Frage natürlich beantwortet. Der grüne Katechismus will nicht. Das Dogma vom pöhsen Atom ist unumstößlich. Größere, noch viel effizientere Frachtschiffe, die noch schneller, länger und ohne Abgase fahren können und für die auch längere Routen (etwa die Umgehung des Suez-Kanals, aus Gründen) noch wirtschaftlich wären…; dass dies funktioniert, wissen wir, ohne erst mal für 30 Jahre die technologische Entwicklung vom Holzschiff zum Containerriesen nachspielen zu müssen. Doch so viel Realismus stünde der Einführung einer anämisch-dirigistischen Kriegswirtschaft im selbstgewählten Energiemangel, wie Ulrike Herrmann sich das vorstellt, nur im Wege.

Die Amerikaner und Chinesen werden also demnächst mit ihren mit Kernenergie angetriebenen Frachtern einen großen Bogen um Deutschland machen, wo man es zumindest in der Presse weiter für eine fortschrittliche Idee hält, Waren über die Weltmeere pusten zu lassen. Weil das nämlich noch nie jemand wirklich versucht hat. Diesmal wird es aber funktionieren, versprochen!